Libertades del Aire y Espacio Aéreo
INTRODUCCION
Las actividades aeronáuticas civiles están sujetas al control, fiscalización y sanción de la Dirección General de Aeronáutica Civil correspondiéndole, pero no limitándose Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en los Permisos de Operación o Permisos de Vuelo, en los Certificados de Explotador, en las Conformidades de Operación y en las Especificaciones Técnicas de Operación; El despegue, vuelo y aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio peruano, su mar adyacente hasta el límite de las 200 (doscientas) millas y el espacio aéreo que los cubre, con sujeción a los instrumentos internacionales vigentes para el Estado Peruano y de acuerdo a la presente Ley y su reglamentación.
Las actividades aeronáuticas civiles están sujetas al control, fiscalización y sanción de la Dirección General de Aeronáutica Civil correspondiéndole, pero no limitándose Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en los Permisos de Operación o Permisos de Vuelo, en los Certificados de Explotador, en las Conformidades de Operación y en las Especificaciones Técnicas de Operación; El despegue, vuelo y aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio peruano, su mar adyacente hasta el límite de las 200 (doscientas) millas y el espacio aéreo que los cubre, con sujeción a los instrumentos internacionales vigentes para el Estado Peruano y de acuerdo a la presente Ley y su reglamentación.
La circulación aérea debe permitir el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. La Dirección General de Aeronáutica Civil establece las normas relativas a la circulación aérea, incluidas las destinadas a la prevención de incidentes o accidentes aeronáuticos.
LIBERTADES DEL AIRE Y ESPACIO AÉREO
I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
De acuerdo con Duane W. Feer no hay nada más lógico que buscar las raíces del vuelo (es decir, su base científica o cultural), en el Teorema de Arquímedes. Luego, pues, habría que retroceder hasta el siglo III a. C. El Teorema dice que un cuerpo flotará si su peso es igual o inferior al peso del fluido que desaloja. Resulta curioso que transcurrieran 2 000 años antes de percatarse de que nuestra atmósfera es un fluido que obedece a leyes físicas. Y más extraño aún es que el primer vuelo en un globo libre se realizó cuando todavía se ignoraba la importancia de esta ley física.
Con las propias palabras de Duane W. Feer: “El vueloen globo libre –y con este la aviación civil- comenzó el 5 de junio de 1783 en Annoa Francia. Allí fuédonde Joseph y Etienne Montgolfier, lanzaron el globe aerostátique, que fuel primero de esos aparatos. El ascenso se efectuó en la plazadel lugar, para asombro y pavor de más de cien invitados y de miembros de un consejo de gobierno que celebraba una reunión no lejos de allí”.
En mayo de 1935 nació Ciro Manrique Moreno en el distrito de Pampas –pueblo situado encima de las cordilleras de Ancash –a 3 100 metros de altura sobre el nivel del mar en la provincia de Pallasca, donde aún niño, en la noche, y en los brazos de su señor Padre Manuel, elevó muchas veces sus ojos al cielo para fijarse en las estrellas. Era un firmamento inmenso, azul, bello, insoldable. Nunca podrá repetir tal experiencia de grandiosidad que hoy lo dimensiona en verdadero amor universal: mi padre está en el cielo y el, sangre de su sangre escribiendo sobre espacio aéreo.
Antonio Ambrosini, en 1949 escribía en Instituciones del Derecho de la Aviación, que “El porvenir de los más grandes pueblos apunta hoy a los cielos; y la conquista por las vías aéreas mundiales es más viva e intensa que nunca, tan formidable como la lucha por la supremacía aérea militar.” El maestro italiano en 1949 no estuvo equivocado. Ha transcurrido medio siglo desde entonces y hoy “los más grandes pueblos” operan las más grandes empresas aéreas del mundo. La base científica y jurídica desde entonces alcanzó un desarrollo extraordinario para la aviación mundial y ésta, además, posibilitó el ingreso de la humanidad en otra dimensión: la interplanetaria.
No existe una obra que recoja y comente los textos internacionales sobre aviación civil y transporte aéreo de ámbito mundial –al año 2006 inclusive- para los estudiantes de las facultades de Derecho, las autoridades de Aeronáutica Civil, los funcionarios de las líneas aéreas, las agencias de turismo, los hombres de aire, y para las personas involucradas en la actividad empresarial, académica, jurídica, laboral y política.
¿Cómo podría vivir la humanidad sin la aviación? ¿Cómo podría el jurista de hoy vivir sin esa aviación y no conocerla en su base jurídica internacional? Los gobiernos, la industria aeronáutica, las líneas aéreas las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, necesitan el empleo del hecho técnico aviatorio y necesitan además interpretar y aplicar principios y normas de Derecho Aeronáutico.
La Conferencia Mundial de Transporte Aéreo celebrada en Montreal del 23 de noviembre al 6 de Diciembre de 1994, señaló que el contenido de la futura reglamentación requería del análisis de los objetivos básicos de los Estados en función de los cuales puedan evaluarse posibles nuevos arreglos y reglamentación, del acceso a los mercados (derechos de ruta, derechos de tráfico, derechos de explotación), de la propiedad y control de los transportistas aéreos, de los salvaguardias, de los impedimentos de índole estructural (subvenciones y otras ayudas Estatales), de un entorno reglamentario y amplio, y de los aspectos comerciales (arreglos de los transportistas aéreos respecto a los servicios de escala en los aeropuertos; conversión de divisas, transferencias de ganancias; personal no nacional; venta, comercialización, distribución de servicios de transporte aéreo, comprendida la distribución a través de los sistemas de reserva por computadora), etc.
A la aviación se llega por diversos caminos. Los ingenieros aeronáuticos –Zupolev, Iliushin, Mikoyán, Polikarpov- son nombres que tienen distintas biografías y son diferentes, de igual manera que los son los hombres de derecho aéreo como Cooper, Ambrosini, Meyer, Tapia, Bauzá, Videla, ingenieros y abogados, consciente o inconscientemente están profundamente inmersos en los fenómenos del mundo aeronáutico y diseñan, planifican e interpretan el porvenir, aún más bello y digno del ser vivido.
Hay mucho misterio en la aviación del futuro. “El misterio es lo hermoso –escribe Einstein- que nos es dado sentir. Es la sensación física y mental, la cuna del arte y de la ciencia verdadera. Quien no lo conoce, quien no puede asombrarse ni maravillarse, está muerto. Sus ojos se han extinguido”.
En Historia Mundial de la Aviación, Edmond Petit, casi poeta, escribe: “Cielo de los hombres, tierra de los hombres, la aviación continúa y la historia sigue su curso”. Así es. Así desearía que lo vivan y sientan los hombres y mujeres de mi patria y del planeta Tierra.
II. CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL – CONVENIO DE CHICAGO –
Conocido como Convenio de Chicago, fue uno de los éxitos de la Conferencia de 1944. Creó la OACI, el Perú es Estado Contratante en el Convenio por haberlo suscrito el mismo año y aprobado por Resolución Legislativa Nº 10358 el 9 de enero de 1946,a la fecha obliga a 186 Estados, es la Carta Magna de la Aviación Civil Mundial y del transporte aéreo internacional, no ha sufrido modificaciones sustantivas pues sus principios permanecen inmodificables, tiene un preámbulo y 96º Artículos, derogó al Convenio de París de 1919, constituye fuente obligada de los Convenios regionales y bilaterales y de los Códigos del Aire y de las leyes de Aeronáutica Civil de los Estados, se enriquece con 18 Anexos Técnicos, e ingresa victorioso en el tercer milenio de la humanidad.
El preámbulo del Convenio de 1944 inspiró el preámbulo de la carta de las Naciones Unidas, en criterio de algunos exegetas del Convenio.
Los autores del Convenio, en el preámbulo, escribieron: “Considerando: que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general”. Los Estados y los gobiernos han permanecido fieles a esa declaración.
TEXTO DEL PREÁMBULO DEL CONVENIO
Considerando: que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general.
Considerando que es deseable evitar toda disención entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo;
Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecer sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio.
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DE LA CONVENCIÓN
Soberanía
Artículo 1º.- Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio.
Aeronaves Civiles y del Estado
Artículo 3º.-
A. Esta Convención será aplicable solamente a aeronaves civiles, y no se aplicará a las aeronaves del Estado.
B. se considerarán aeronaves del Estado las que se usen para servicios militares, aduaneros o policiales.
C. Ninguna Aeronave del Estado perteneciente a un Estado Contratante volará sobre el territorio de otro Estado o aterrizará en este, sin autorización otorgada por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones estipuladas.
D. Los Estados Contratantes, al expedir reglamentos para aeronaves del Estado, se comprometen a tomar en debida cuenta la seguridad de las aeronaves civiles en la navegación aérea.
ANÁLISIS:
De lo anterior se desprende que cada Estado contratante, en la presente Convención, tiene la obligación de respetar el espacio aéreo del otro, es así que de acuerdo a su ex tensión geográfica van a tener también su espacio aéreo equivalente, no comprenden dentro de la presente regulación las aeronaves de uso estatal ya que estas se regirán por normas especiales, es necesario que si un Estado quisiera sobrevolar el territorio del otro, tendrá que solicitar una autorización especial para poder hacerlo, no se usará la aviación civil para fines ilícitos o contrarios a este ordenamiento.
CAPÍTULO II
VUELOS SOBRE EL TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES
Derecho a volar fuera del Itinerario
Artículo 5º.- Los Estados contratantes convienen en que todas las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, tendrán derecho, sujeto a la observancia de los términos de esta Convención, a hacer vuelos o a transitar sin hacer escala sobre su territorio y a hacer escalas para fines no comerciales sin necesidad de obtener permiso previo, pero sujetos al derecho del Estado sobre el cual vuelan de exigir aterrizaje. Sin embargo, los Estados Contratantes se reservan el derecho, por razones de seguridad del vuelo, a exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con las debidas facilidades para la navegación aérea, sigan rutas determinadas u obtengan permisos especiales para dichos vuelos.
Dichas aeronaves, si se dedican al transporte remunerado o por fletamento de pasajeros, carga o materia postal fuera de los servicios internacionales de itinerario fijo, tendrán también el privilegio, sujeto a las disposiciones del Artículo 7º, de tomar y descargar pasajeros, carga o material postal reconociéndose de que el Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque tendrá derecho a imponer los reglamentos, condiciones o limitaciones que considere de lugar.
Reglas del aire
Artículo 12.- Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en el, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio.
Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.
Inspección de aeronaves
Artículo 16.- Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el presente Convenio.
ANÁLISIS:
De acuerdo al Capítulo anterior podemos observar que está referido a las aeronaves no comerciales o que no tengan esta actividad regularmente, brindándoles seguridad en su vuelo y derechos tales como sobrevolar el territorio sin escalas en el mismo. También indica que es deber de cada Estado contratante el de observar sus reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves con suma rigurosidad. Los Estados contratantes tendrán el derecho a registrar la nave extranjera a la entrada a su país como a su salida.
LIBERTADES DEL AIRE Y ESPACIO AÉREO
I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
De acuerdo con Duane W. Feer no hay nada más lógico que buscar las raíces del vuelo (es decir, su base científica o cultural), en el Teorema de Arquímedes. Luego, pues, habría que retroceder hasta el siglo III a. C. El Teorema dice que un cuerpo flotará si su peso es igual o inferior al peso del fluido que desaloja. Resulta curioso que transcurrieran 2 000 años antes de percatarse de que nuestra atmósfera es un fluido que obedece a leyes físicas. Y más extraño aún es que el primer vuelo en un globo libre se realizó cuando todavía se ignoraba la importancia de esta ley física.
Con las propias palabras de Duane W. Feer: “El vueloen globo libre –y con este la aviación civil- comenzó el 5 de junio de 1783 en Annoa Francia. Allí fuédonde Joseph y Etienne Montgolfier, lanzaron el globe aerostátique, que fuel primero de esos aparatos. El ascenso se efectuó en la plazadel lugar, para asombro y pavor de más de cien invitados y de miembros de un consejo de gobierno que celebraba una reunión no lejos de allí”.
En mayo de 1935 nació Ciro Manrique Moreno en el distrito de Pampas –pueblo situado encima de las cordilleras de Ancash –a 3 100 metros de altura sobre el nivel del mar en la provincia de Pallasca, donde aún niño, en la noche, y en los brazos de su señor Padre Manuel, elevó muchas veces sus ojos al cielo para fijarse en las estrellas. Era un firmamento inmenso, azul, bello, insoldable. Nunca podrá repetir tal experiencia de grandiosidad que hoy lo dimensiona en verdadero amor universal: mi padre está en el cielo y el, sangre de su sangre escribiendo sobre espacio aéreo.
Antonio Ambrosini, en 1949 escribía en Instituciones del Derecho de la Aviación, que “El porvenir de los más grandes pueblos apunta hoy a los cielos; y la conquista por las vías aéreas mundiales es más viva e intensa que nunca, tan formidable como la lucha por la supremacía aérea militar.” El maestro italiano en 1949 no estuvo equivocado. Ha transcurrido medio siglo desde entonces y hoy “los más grandes pueblos” operan las más grandes empresas aéreas del mundo. La base científica y jurídica desde entonces alcanzó un desarrollo extraordinario para la aviación mundial y ésta, además, posibilitó el ingreso de la humanidad en otra dimensión: la interplanetaria.
No existe una obra que recoja y comente los textos internacionales sobre aviación civil y transporte aéreo de ámbito mundial –al año 2006 inclusive- para los estudiantes de las facultades de Derecho, las autoridades de Aeronáutica Civil, los funcionarios de las líneas aéreas, las agencias de turismo, los hombres de aire, y para las personas involucradas en la actividad empresarial, académica, jurídica, laboral y política.
¿Cómo podría vivir la humanidad sin la aviación? ¿Cómo podría el jurista de hoy vivir sin esa aviación y no conocerla en su base jurídica internacional? Los gobiernos, la industria aeronáutica, las líneas aéreas las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, necesitan el empleo del hecho técnico aviatorio y necesitan además interpretar y aplicar principios y normas de Derecho Aeronáutico.
La Conferencia Mundial de Transporte Aéreo celebrada en Montreal del 23 de noviembre al 6 de Diciembre de 1994, señaló que el contenido de la futura reglamentación requería del análisis de los objetivos básicos de los Estados en función de los cuales puedan evaluarse posibles nuevos arreglos y reglamentación, del acceso a los mercados (derechos de ruta, derechos de tráfico, derechos de explotación), de la propiedad y control de los transportistas aéreos, de los salvaguardias, de los impedimentos de índole estructural (subvenciones y otras ayudas Estatales), de un entorno reglamentario y amplio, y de los aspectos comerciales (arreglos de los transportistas aéreos respecto a los servicios de escala en los aeropuertos; conversión de divisas, transferencias de ganancias; personal no nacional; venta, comercialización, distribución de servicios de transporte aéreo, comprendida la distribución a través de los sistemas de reserva por computadora), etc.
A la aviación se llega por diversos caminos. Los ingenieros aeronáuticos –Zupolev, Iliushin, Mikoyán, Polikarpov- son nombres que tienen distintas biografías y son diferentes, de igual manera que los son los hombres de derecho aéreo como Cooper, Ambrosini, Meyer, Tapia, Bauzá, Videla, ingenieros y abogados, consciente o inconscientemente están profundamente inmersos en los fenómenos del mundo aeronáutico y diseñan, planifican e interpretan el porvenir, aún más bello y digno del ser vivido.
Hay mucho misterio en la aviación del futuro. “El misterio es lo hermoso –escribe Einstein- que nos es dado sentir. Es la sensación física y mental, la cuna del arte y de la ciencia verdadera. Quien no lo conoce, quien no puede asombrarse ni maravillarse, está muerto. Sus ojos se han extinguido”.
En Historia Mundial de la Aviación, Edmond Petit, casi poeta, escribe: “Cielo de los hombres, tierra de los hombres, la aviación continúa y la historia sigue su curso”. Así es. Así desearía que lo vivan y sientan los hombres y mujeres de mi patria y del planeta Tierra.
II. CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL – CONVENIO DE CHICAGO –
Conocido como Convenio de Chicago, fue uno de los éxitos de la Conferencia de 1944. Creó la OACI, el Perú es Estado Contratante en el Convenio por haberlo suscrito el mismo año y aprobado por Resolución Legislativa Nº 10358 el 9 de enero de 1946,a la fecha obliga a 186 Estados, es la Carta Magna de la Aviación Civil Mundial y del transporte aéreo internacional, no ha sufrido modificaciones sustantivas pues sus principios permanecen inmodificables, tiene un preámbulo y 96º Artículos, derogó al Convenio de París de 1919, constituye fuente obligada de los Convenios regionales y bilaterales y de los Códigos del Aire y de las leyes de Aeronáutica Civil de los Estados, se enriquece con 18 Anexos Técnicos, e ingresa victorioso en el tercer milenio de la humanidad.
El preámbulo del Convenio de 1944 inspiró el preámbulo de la carta de las Naciones Unidas, en criterio de algunos exegetas del Convenio.
Los autores del Convenio, en el preámbulo, escribieron: “Considerando: que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general”. Los Estados y los gobiernos han permanecido fieles a esa declaración.
TEXTO DEL PREÁMBULO DEL CONVENIO
Considerando: que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general.
Considerando que es deseable evitar toda disención entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo;
Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecer sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio.
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DE LA CONVENCIÓN
Soberanía
Artículo 1º.- Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio.
Aeronaves Civiles y del Estado
Artículo 3º.-
A. Esta Convención será aplicable solamente a aeronaves civiles, y no se aplicará a las aeronaves del Estado.
B. se considerarán aeronaves del Estado las que se usen para servicios militares, aduaneros o policiales.
C. Ninguna Aeronave del Estado perteneciente a un Estado Contratante volará sobre el territorio de otro Estado o aterrizará en este, sin autorización otorgada por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones estipuladas.
D. Los Estados Contratantes, al expedir reglamentos para aeronaves del Estado, se comprometen a tomar en debida cuenta la seguridad de las aeronaves civiles en la navegación aérea.
ANÁLISIS:
De lo anterior se desprende que cada Estado contratante, en la presente Convención, tiene la obligación de respetar el espacio aéreo del otro, es así que de acuerdo a su ex tensión geográfica van a tener también su espacio aéreo equivalente, no comprenden dentro de la presente regulación las aeronaves de uso estatal ya que estas se regirán por normas especiales, es necesario que si un Estado quisiera sobrevolar el territorio del otro, tendrá que solicitar una autorización especial para poder hacerlo, no se usará la aviación civil para fines ilícitos o contrarios a este ordenamiento.
CAPÍTULO II
VUELOS SOBRE EL TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES
Derecho a volar fuera del Itinerario
Artículo 5º.- Los Estados contratantes convienen en que todas las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, tendrán derecho, sujeto a la observancia de los términos de esta Convención, a hacer vuelos o a transitar sin hacer escala sobre su territorio y a hacer escalas para fines no comerciales sin necesidad de obtener permiso previo, pero sujetos al derecho del Estado sobre el cual vuelan de exigir aterrizaje. Sin embargo, los Estados Contratantes se reservan el derecho, por razones de seguridad del vuelo, a exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con las debidas facilidades para la navegación aérea, sigan rutas determinadas u obtengan permisos especiales para dichos vuelos.
Dichas aeronaves, si se dedican al transporte remunerado o por fletamento de pasajeros, carga o materia postal fuera de los servicios internacionales de itinerario fijo, tendrán también el privilegio, sujeto a las disposiciones del Artículo 7º, de tomar y descargar pasajeros, carga o material postal reconociéndose de que el Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque tendrá derecho a imponer los reglamentos, condiciones o limitaciones que considere de lugar.
Reglas del aire
Artículo 12.- Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en el, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio.
Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.
Inspección de aeronaves
Artículo 16.- Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el presente Convenio.
ANÁLISIS:
De acuerdo al Capítulo anterior podemos observar que está referido a las aeronaves no comerciales o que no tengan esta actividad regularmente, brindándoles seguridad en su vuelo y derechos tales como sobrevolar el territorio sin escalas en el mismo. También indica que es deber de cada Estado contratante el de observar sus reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves con suma rigurosidad. Los Estados contratantes tendrán el derecho a registrar la nave extranjera a la entrada a su país como a su salida.
CAPÍTULO III
NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES
Nacionalidad de las aeronaves
Artículo 17.- Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.
Ostentación de las marcas
Artículo 20.- Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.
ANÁLISIS:
Es muy importante el lugar en donde estén registradas las aeronaves, es así que lo mismo va a determinar su nacionalidad, también deberán llevar un distintivo de la misma, tanto como su matrícula.
CAPÍTULO IV
MEDIDAS PARA FACILITAR LA NAVEGACIÓN AÉREA
Simplificación de formalidades
Artículo 22.- Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho.
Aeronaves en peligro
Artículo 25.- Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en que estén matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan. Cada Estado contratante, al emprender la búsqueda de aeronaves perdidas, colaborará en las medidas coordinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicación del presente Convenio
Exención de embargo por reclamaciones sobre patentes
Artículo 27.- Mientras una aeronave de un Estado contratante esté empleada en la navegación aérea internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el tránsito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u operador ni a ingerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en el se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado no se exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención anteriormente mencionada de embargo o detención de la aeronave.
Las disposiciones del párrafo a) del presente Artículo se aplicarán también al almacenamiento de piezas y equipo de repuesto para aeronaves, así como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave.
Los beneficios de este Artículo se aplicarán sólo a los Estados, partes en el presente Convenio, que I) sean partes en la Convención Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o 2) hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente las invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean partes en el presente Convenio.
ANÁLISIS:
La celeridad de las operaciones administrativas es la base donde recae el argumento de este Capítulo, es así que no espera a retardarse con trámites burocráticos que demoren el proceso de navegación aéreo sino más bien le da una agilidad en la misma. La ayuda mutua entre los Estados contratantes debido a cuando una nave está en peligro también es una obligación de acuerdo a este cuerpo normativo. Con referencia a las marcas y patentes, las aeronaves de los Estados contratantes están exentas de todo tipo redemanda o acción en contra de ellas cuando se observe que, de acuerdo a la ley nacional se esté afectando este derecho, más no rige lo mismo para las aeronaves extranjeras.
III. ACUERDOS MULTILATERALES SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Son un conjunto de tratados internacionales que configuran la normativa general para toda la aviación civil, sea comercial o no comercial.
III.I DERECHOS DE TRÁFICO
Ninguna operación aérea de carácter comercial puede efectuarse sin que se haya otorgado previamente un derecho de tráfico que la respalde. Los derechos de tráfico aerocomercial son concesiones que otorga el Estado para que las líneas aéreas puedan explotar comercialmente su espacio aéreo. Estos derechos pertenecen a los Estados y no a las líneas aéreas, que son meros concesionarios de esos derechos. En Chile los derechos de tráfico son administrados por la Junta de Aeronáutica Civil.
Los derechos de tráfico que un Estado otorga a una línea aérea extranjera para que pueda ingresar a su territorio se denominan libertades del aire y se clasifican como sigue:
III.II LIBERTADES DEL AIRE
Derechos de tráfico que un país "B" puede otorgar a una empresa aérea de un país "A"
Primera libertad:
Derecho a sobrevolar el territorio del país contraparte (B) sin aterrizar.
Segunda libertad:
Derecho a aterrizar en el territorio del país contraparte (B) sin fines comerciales (escala técnica).
Tercera libertad:
Derecho a llevar pasajeros desde el propio país (A) hacia el país contraparte (B).
Derecho a llevar pasajeros desde el propio país (A) hacia el país contraparte (B).
Cuarta libertad:
Derecho a traer pasajeros desde el país contraparte (B) hacia el país propio (A).
Quinta libertad:
Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero solamente en vuelos originados en el país propio (A).
El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Sexta libertad:
Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero pasando (tránsito) por el país propio (A).
El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Muchos países ejercen el derecho de sexta libertad combinando una cuarta libertad por parte del país “B” con una tercera libertad obtenida por parte del país “C”.
Séptima libertad:
Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero sin necesidad de utilizar un vuelo originado en el país propio (A).
Este derecho es idéntico a la quinta libertad, pero libera la restricción de iniciar el vuelo en el país propio.
El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Derecho a traer pasajeros desde el país contraparte (B) hacia el país propio (A).
Quinta libertad:
Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero solamente en vuelos originados en el país propio (A).
El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Sexta libertad:
Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero pasando (tránsito) por el país propio (A).
El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Muchos países ejercen el derecho de sexta libertad combinando una cuarta libertad por parte del país “B” con una tercera libertad obtenida por parte del país “C”.
Séptima libertad:
Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero sin necesidad de utilizar un vuelo originado en el país propio (A).
Este derecho es idéntico a la quinta libertad, pero libera la restricción de iniciar el vuelo en el país propio.
El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Octava libertad:
Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B), pero como continuación de un vuelo originado en nuestro territorio.
Novena libertad:
Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B), sin restricciones de origen del vuelo.
III.IV REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA
El contenido del Acuerdo de Tránsito de los servicios internacionales se basó en dos puntos:
El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y
El derecho de aterrizar sin fines comerciales.
Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte aéreo internacional manejó los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales;
El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;
El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;
El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave;
El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y;
El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.
Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire técnicas y libertades del aire comerciales Libertades del aire técnicas;
a) el derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y;
b) el derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes para reparaciones y suministro de aceite y combustible.
IV. LIBERTADES DEL AIRE COMERCIALES
a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado;
b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;
c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo;
d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y;
e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurídicamente Cabotaje Nacional.
LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ LEY NO. 27261
TÍTULO I
AERONÁUTICA CIVIL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
De las normas que regulan la Aeronáutica Civil
Artículo 1º.-
1.1 La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los instrumentos internacionales vigentes, por la presente Ley, sus reglamentos y anexos técnicos, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás normas complementarias.
1.2 Los aspectos de orden técnico y operativo de las actividades aeronáuticas civiles se regulan por los anexos técnicos del Reglamento de la presente Ley, aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, así como por las Regulaciones Aeronáuticas del Perú aprobadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
1.3 Las cuestiones no previstas en la legislación aeronáutica se resolverán por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aeronáutica internacional o, en su defecto, por las leyes análogas y por los principios generales del derecho común.
Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B), pero como continuación de un vuelo originado en nuestro territorio.
Novena libertad:
Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B), sin restricciones de origen del vuelo.
III.IV REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA
El contenido del Acuerdo de Tránsito de los servicios internacionales se basó en dos puntos:
El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y
El derecho de aterrizar sin fines comerciales.
Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte aéreo internacional manejó los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales;
El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;
El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;
El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave;
El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y;
El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.
Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire técnicas y libertades del aire comerciales Libertades del aire técnicas;
a) el derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y;
b) el derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes para reparaciones y suministro de aceite y combustible.
IV. LIBERTADES DEL AIRE COMERCIALES
a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado;
b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;
c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo;
d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y;
e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurídicamente Cabotaje Nacional.
LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ LEY NO. 27261
TÍTULO I
AERONÁUTICA CIVIL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
De las normas que regulan la Aeronáutica Civil
Artículo 1º.-
1.1 La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los instrumentos internacionales vigentes, por la presente Ley, sus reglamentos y anexos técnicos, las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y demás normas complementarias.
1.2 Los aspectos de orden técnico y operativo de las actividades aeronáuticas civiles se regulan por los anexos técnicos del Reglamento de la presente Ley, aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, así como por las Regulaciones Aeronáuticas del Perú aprobadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
1.3 Las cuestiones no previstas en la legislación aeronáutica se resolverán por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aeronáutica internacional o, en su defecto, por las leyes análogas y por los principios generales del derecho común.
De la Aeronáutica Civil
Artículo 2º.-
2.1 La Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles.
2.2 Las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad, búsqueda, asistencia y salvamento son aplicables a las aeronaves de Estado, cuando realicen actividades sujetas al ámbito de esta Ley.
De la soberanía sobre el espacio aéreo
Artículo 3º.- El Estado Peruano ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el límite de las 200 (doscientas) millas, de conformidad con la Constitución Política del Perú.
De la aplicación de la ley nacional y competencia jurisdiccional
Artículo 6º.- Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil peruana fuera del territorio del Perú también se someten a las leyes y tribunales peruanos en los siguientes casos cuando se encuentre sobre:
a) Altamar o en espacio aéreo donde ningún Estado ejerza soberanía, o
b) Territorio extranjero, excepto que los efectos de tales hechos, actos o delitos afecten la seguridad o el orden público del Estado subyacente o causen daño a personas o bienes dentro de dicho territorio.
De la aplicación de la ley extranjera y competencia jurisdiccional
Artículo 7º.- Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil extranjera en vuelo sobre territorio peruano se rigen por las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, excepto en los siguientes casos, en que se someterán a las leyes y tribunales nacionales, cuando:
a) Afecten la seguridad o el orden público del Perú, o
b) Causen daño a personas o bienes en territorio peruano.
ANÁLISIS:
La aeronáutica civil en el Perú se regulará por las normas de la Constitución Política del Perú de 1993, la presente Ley, y otras normas aeronáuticas, también por los principios generales del derecho aeronáutico y generales. La Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles. El Perú ejerce soberanía aérea sobre el espacio de su territorio. Para cualquier conflicto en espacio común para los Estados se aplicará la ley peruana salvo afecte a la tranquilidad y orden público del país extranjero. Igual criterio rige para las aeronaves extranjeras en territorio peruano.
CAPÍTULO II
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
De la autoridad competente
Artículo 8º.-
8.1 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es la única Autoridad Aeronáutica Civil.
8.2 La Autoridad Aeronáutica Civil es ejercida por la Dirección General de Aeronáutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, con autonomía técnica, administrativa y financiera necesaria para el cumplimiento de las funciones que le señalan la presente Ley y su reglamentación.
8.3 La Dirección General de Aeronáutica Civil está a cargo de un Director General designado mediante Resolución Suprema, a propuesta del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, por un período de 4 (cuatro) años, renovable por idénticos períodos.
8.4 El nombramiento en el cargo de Director General de Aeronáutica Civil concluye por:
a) Renuncia aceptada,
b) Vacancia en caso de muerte o incapacidad legal sobreviniente, o
c) Remoción declarada por Resolución Suprema debidamente motivada.
TÍTULO II
CIRCULACIÓN AÉREA
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
De la libertad de circulación
Artículo 14º.-
14.1 El despegue, vuelo y aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio peruano, su mar adyacente hasta el límite de las 200 (doscientas) millas y el espacio aéreo que los cubre, con sujeción a los instrumentos internacionales vigentes para el Estado Peruano y de acuerdo a la presente Ley y su reglamentación.
14.2 La circulación aérea debe permitir el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. La Dirección General de Aeronáutica Civil establece las normas relativas a la circulación aérea, incluidas las destinadas a la prevención de incidentes o accidentes aeronáuticos.
Del transporte de mercancías peligrosas
Artículo 19º.- El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea sólo se realizará de acuerdo a la reglamentación correspondiente.
De la documentación de la aeronave
Artículo 20º.-
20.1 Ninguna aeronave nacional o extranjera puede realizar operaciones aéreas dentro del territorio nacional sin estar provista de los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad y seguros vigentes, así como de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva. Las tripulaciones que la conduzcan deberán contar con las respectivas licencias habilitadas.
ANÁLISIS:
Manifiesta que la actividad aérea en el territorio peruano es libre siempre y cuando no vaya en contra de las leyes de la materia. La Dirección General de Aeronaútica Civil establece las normas relativas a la circulación aérea. Se transportará mercancías peligrosas observando las normas pertinentes. Las aeronaves, ya sean nacionales o extranjeras tendrán que contar con la documentación pertinente que les permita el ejercicio de esta actividad, ya sean licencias, certificados de matrícula, etc.
CAPÍTULO II
ENTRADA, TRÁNSITO Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO PERUANO
De la circulación aérea en territorio peruano
Artículo 21º.-
21.1 El ingreso, tránsito y salida del país de aeronaves civiles requiere autorización previa de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la misma que precisa los puntos de cruce de frontera y designa a los aeropuertos de control.
21.2 La circulación de aeronaves extranjeras dentro del territorio de la República sólo puede ser efectuada en las condiciones, rutas y aerovías establecidas en la autorización correspondiente.
De la obligación de aterrizar
Artículo 22º.-
22.1 Si una aeronave ingresa al territorio peruano sin la autorización debida o viola disposiciones relativas a la circulación aérea, será obligada a aterrizar, disponiéndose su inmovilización.
A tales efectos, las autoridades competentes harán uso de todos los medios permitidos por el derecho internacional.
ANÁLISIS:
La autorización del ingreso, tránsito y salida de aeronaves será facultad de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Será obligada a aterrizar la aeronave que transgreda la normatividad interna o atente contra la seguridad pública del Estado.
TÍTULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPÍTULO I
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
De los aeródromos
Artículo 26º.-
26.1 Aeródromo es el área definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie.
26.2 Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados.
TÍTULO IV
AERONAVES
CAPÍTULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN
De la definición
Artículo 37º.-
37.1 Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para el transporte de personas o cosas. Quedan excluidos de esta definición los aparatos o mecanismos denominados de efecto suelo o de colchón de aire.
De los aeropuertos
Artículo 27.-
27.1 Aeropuerto es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en superficie. Las áreas que lo conforman son intangibles, inalienables e inprescriptibles y las áreas circundantes son zonas de dominio restringido.
27.2 Son aeropuertos internacionales aquellos aeródromos públicos destinados al ingreso o salida del país de aeronaves donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios.
ANÁLISIS:
Aeródromo es el lugar acondicionado para la llegada y salida de aeronaves, existen públicos y privados. La ley considera aeronaves a los aparatos que con ayuda del aire pueden transportar pasajeros u objetos. Un aeropuerto es el lugar con toda la infraestructura necesaria destinado en forma habitual a la llegada y salida de aeronaves.
CONCLUSIONES
El derecho aeronáutico está en constante transformación y es tarea de los estudiosos del derecho dar toda la normatividad necesaria para regular esta actividad.
Los Convenios Internacionales son el conjunto de pactos que celebrados entre Estados ayuda a normar la Aeronáutica Internacional y por ende la legislación interna.
Las aeronaves son aparatos que están avanzando de la mano con la tecnología.
ÍNDICE
INTRODUCCION
LIBERTADES DEL AIRE Y ESPACIO AÉREO
I. Antecedentes Históricos
II. Convenio Sobre la Aviación Civil Internacional
III. Acuerdos Multilaterales sobre Aviación Civil Internacional
III.1 Derechos de Tráfico
III.2 Libertades del Aire
IV. Libertades del aire comerciales
V. Ley de Aeronáutica Civil del Perú LEY No. 27261
Conclusiones
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
CABNELLAS DE TORRES GUILLERMO, Diccionario Jurídico Elemental, Buenos Aires, 1979
MANRIQUE MORENO CIRO, Derecho Aeronáutico Internacional, Arequipa, 2005
EDITORES IMPORTADORES S.A, Gran Diccionario Jurídico, Lima, 2005
Artículo 2º.-
2.1 La Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles.
2.2 Las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad, búsqueda, asistencia y salvamento son aplicables a las aeronaves de Estado, cuando realicen actividades sujetas al ámbito de esta Ley.
De la soberanía sobre el espacio aéreo
Artículo 3º.- El Estado Peruano ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el límite de las 200 (doscientas) millas, de conformidad con la Constitución Política del Perú.
De la aplicación de la ley nacional y competencia jurisdiccional
Artículo 6º.- Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil peruana fuera del territorio del Perú también se someten a las leyes y tribunales peruanos en los siguientes casos cuando se encuentre sobre:
a) Altamar o en espacio aéreo donde ningún Estado ejerza soberanía, o
b) Territorio extranjero, excepto que los efectos de tales hechos, actos o delitos afecten la seguridad o el orden público del Estado subyacente o causen daño a personas o bienes dentro de dicho territorio.
De la aplicación de la ley extranjera y competencia jurisdiccional
Artículo 7º.- Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil extranjera en vuelo sobre territorio peruano se rigen por las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, excepto en los siguientes casos, en que se someterán a las leyes y tribunales nacionales, cuando:
a) Afecten la seguridad o el orden público del Perú, o
b) Causen daño a personas o bienes en territorio peruano.
ANÁLISIS:
La aeronáutica civil en el Perú se regulará por las normas de la Constitución Política del Perú de 1993, la presente Ley, y otras normas aeronáuticas, también por los principios generales del derecho aeronáutico y generales. La Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles. El Perú ejerce soberanía aérea sobre el espacio de su territorio. Para cualquier conflicto en espacio común para los Estados se aplicará la ley peruana salvo afecte a la tranquilidad y orden público del país extranjero. Igual criterio rige para las aeronaves extranjeras en territorio peruano.
CAPÍTULO II
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
De la autoridad competente
Artículo 8º.-
8.1 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es la única Autoridad Aeronáutica Civil.
8.2 La Autoridad Aeronáutica Civil es ejercida por la Dirección General de Aeronáutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, con autonomía técnica, administrativa y financiera necesaria para el cumplimiento de las funciones que le señalan la presente Ley y su reglamentación.
8.3 La Dirección General de Aeronáutica Civil está a cargo de un Director General designado mediante Resolución Suprema, a propuesta del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, por un período de 4 (cuatro) años, renovable por idénticos períodos.
8.4 El nombramiento en el cargo de Director General de Aeronáutica Civil concluye por:
a) Renuncia aceptada,
b) Vacancia en caso de muerte o incapacidad legal sobreviniente, o
c) Remoción declarada por Resolución Suprema debidamente motivada.
TÍTULO II
CIRCULACIÓN AÉREA
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
De la libertad de circulación
Artículo 14º.-
14.1 El despegue, vuelo y aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio peruano, su mar adyacente hasta el límite de las 200 (doscientas) millas y el espacio aéreo que los cubre, con sujeción a los instrumentos internacionales vigentes para el Estado Peruano y de acuerdo a la presente Ley y su reglamentación.
14.2 La circulación aérea debe permitir el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. La Dirección General de Aeronáutica Civil establece las normas relativas a la circulación aérea, incluidas las destinadas a la prevención de incidentes o accidentes aeronáuticos.
Del transporte de mercancías peligrosas
Artículo 19º.- El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea sólo se realizará de acuerdo a la reglamentación correspondiente.
De la documentación de la aeronave
Artículo 20º.-
20.1 Ninguna aeronave nacional o extranjera puede realizar operaciones aéreas dentro del territorio nacional sin estar provista de los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad y seguros vigentes, así como de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva. Las tripulaciones que la conduzcan deberán contar con las respectivas licencias habilitadas.
ANÁLISIS:
Manifiesta que la actividad aérea en el territorio peruano es libre siempre y cuando no vaya en contra de las leyes de la materia. La Dirección General de Aeronaútica Civil establece las normas relativas a la circulación aérea. Se transportará mercancías peligrosas observando las normas pertinentes. Las aeronaves, ya sean nacionales o extranjeras tendrán que contar con la documentación pertinente que les permita el ejercicio de esta actividad, ya sean licencias, certificados de matrícula, etc.
CAPÍTULO II
ENTRADA, TRÁNSITO Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO PERUANO
De la circulación aérea en territorio peruano
Artículo 21º.-
21.1 El ingreso, tránsito y salida del país de aeronaves civiles requiere autorización previa de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la misma que precisa los puntos de cruce de frontera y designa a los aeropuertos de control.
21.2 La circulación de aeronaves extranjeras dentro del territorio de la República sólo puede ser efectuada en las condiciones, rutas y aerovías establecidas en la autorización correspondiente.
De la obligación de aterrizar
Artículo 22º.-
22.1 Si una aeronave ingresa al territorio peruano sin la autorización debida o viola disposiciones relativas a la circulación aérea, será obligada a aterrizar, disponiéndose su inmovilización.
A tales efectos, las autoridades competentes harán uso de todos los medios permitidos por el derecho internacional.
ANÁLISIS:
La autorización del ingreso, tránsito y salida de aeronaves será facultad de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Será obligada a aterrizar la aeronave que transgreda la normatividad interna o atente contra la seguridad pública del Estado.
TÍTULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPÍTULO I
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
De los aeródromos
Artículo 26º.-
26.1 Aeródromo es el área definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie.
26.2 Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados.
TÍTULO IV
AERONAVES
CAPÍTULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN
De la definición
Artículo 37º.-
37.1 Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para el transporte de personas o cosas. Quedan excluidos de esta definición los aparatos o mecanismos denominados de efecto suelo o de colchón de aire.
De los aeropuertos
Artículo 27.-
27.1 Aeropuerto es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en superficie. Las áreas que lo conforman son intangibles, inalienables e inprescriptibles y las áreas circundantes son zonas de dominio restringido.
27.2 Son aeropuertos internacionales aquellos aeródromos públicos destinados al ingreso o salida del país de aeronaves donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios.
ANÁLISIS:
Aeródromo es el lugar acondicionado para la llegada y salida de aeronaves, existen públicos y privados. La ley considera aeronaves a los aparatos que con ayuda del aire pueden transportar pasajeros u objetos. Un aeropuerto es el lugar con toda la infraestructura necesaria destinado en forma habitual a la llegada y salida de aeronaves.
CONCLUSIONES
El derecho aeronáutico está en constante transformación y es tarea de los estudiosos del derecho dar toda la normatividad necesaria para regular esta actividad.
Los Convenios Internacionales son el conjunto de pactos que celebrados entre Estados ayuda a normar la Aeronáutica Internacional y por ende la legislación interna.
Las aeronaves son aparatos que están avanzando de la mano con la tecnología.
ÍNDICE
INTRODUCCION
LIBERTADES DEL AIRE Y ESPACIO AÉREO
I. Antecedentes Históricos
II. Convenio Sobre la Aviación Civil Internacional
III. Acuerdos Multilaterales sobre Aviación Civil Internacional
III.1 Derechos de Tráfico
III.2 Libertades del Aire
IV. Libertades del aire comerciales
V. Ley de Aeronáutica Civil del Perú LEY No. 27261
Conclusiones
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
CABNELLAS DE TORRES GUILLERMO, Diccionario Jurídico Elemental, Buenos Aires, 1979
MANRIQUE MORENO CIRO, Derecho Aeronáutico Internacional, Arequipa, 2005
EDITORES IMPORTADORES S.A, Gran Diccionario Jurídico, Lima, 2005
posted by legalsac @ 6:53 PM
1 comments
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Es un trabajo bien largo pero con mucho contenido!!!
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